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Restauración de suspensiones:
Las suspensiones de un coche son fundamentales para que se comporte como debe, pero como se deterioran muty despacio, muchas veces no nos damos cuenta de lo mal que están hasta que las cambiamos.
En el caso de este Spider, al restaurar la carrocería y cambiar los parachoques por los europeos, mucho más ligeros, se eliminó tanto peso que los muelles originales quedaron muy altos por lo que decidí cambiarlos. Como suele pasar, empiezas por cambiar unos muelles y acabas desmontando medio coche.
La suspensión del Spider es bastante sencilla, con dobles brazos delante y eje rígido detrás. Los brazos de suspensión se apoyan en unos casquillos de goma que con los años se endurecen y agrietan. Cambiarlos es laborioso y requiere desmontar por completo toda la suspensión, pero merece la pena ya que por una parte mejoramos la estabilidad y por otra evitamos una futura avería, cara y posiblemente peligrosa.
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Ya que para desmontar la suspensión delantera es necesario sacar la barra estabilizadora, aprovecharemos para revisarla y cambiar todos los soportes de goma de la misma. Hay empresas que venden una barra estabilizadora más gruesa para eliminar el balanceo en curvas, pero una opción más económica es montar la del Seat 131 diesel, de 22 mm. en lugar de los 20 originales. Por dos duros tenemos el mismo resultado, aunque realmente para un uso normal no es necesario y con la de serie ya es suficiente. |
Manual de taller de Fiat (suspensiones)
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Aún sin golpes y en
perfecto estado, los años no pasan en balde y las suspensiones envejecen y
se deterioran, pero lo hacen tan despacio que no nos damos cuenta. La sorpresa llega al probar el coche con las nuevas suspensiones, parece otro.
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Una vez
desmontada la rueda y el disco de freno, quitamos las tuercas que sujetan
las rotulas y ya podemos sacar los brazos de suspensión. Es el momento de verificar que no haya grietas ni zonas deformadas en los mismos y en la zona de soporte de la carrocería. Las zonas más delicadas son los apoyos del amortiguador y los casquillos, y en el 124 las torretas donde apoya el amortiguador.
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La torreta de soporte del amortiguador está disponible como recambio para soldar sobre la carrocería, lo que indica que se suele romper bastante. Para poder comprobar su estado, es necesario retirar toda la pintura y el antigravilla con un taladro y disco de alambre. Es un proceso laborioso, pero es la única manera de asegurarse, ya que la pintura puede ocultar grietas que con el tiempo se agrandarán. Cualquier ruido o crujido en esta zona es señal de que algo pasa. |
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La trasera es más
sencilla, pero para trabajar a gusto es necesario descolgar el eje. Es el mejor momento para revisarlo y comprobar que todo esté en orden. |
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Aquí se aprecia la
diferencia entre el brazo de suspensión antes y después de restaurar. Las rótulas originales van remachadas y hay que sacarlas con taladro. Las nuevas van sujetas por tres tuercas autoblocantes. Los casquillos salen a base de martillo, y no fácilmente. Para montar los nuevos es necesario usar una prensa. |
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El proceso de
restauración es el siguiente: Los chorreamos con arena o en su defecto quitamos toda la pintura vieja con disco de alambre, aplicamos una pintura antioxidante en spray y después una buena capa de pintura negra satinada. Aquí se ve el brazo con al eje premontado para verificar que los casquillos están bien alineados. |
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Y una vez pintado con la
nueva rótula instalada. Al ser piezas técnicas donde el aspecto es secundario, lo mejor es usar pintura en polvo, mucho más resistente aunque menos vistosa. |
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Hay empresas
que venden el kit completo de piezas para restaurar la suspensión delantera.
Cuestan unos 100 euros e incluyen las 4 rótulas y los 8 casquillos, además
de las gomas de la estabilizadora.
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| Una opción muy usada en
competición son los casquillos de nylon en lugar de goma. Permiten una mayor
rigidez y un mejor guiado de las suspensiones, pero a costa de menor confort
y mayor sufrimiento del chasis.
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Un kit completo con los 4 brazos nuevos sale por unos 300 euros, pero ojo con los que venden en internet, muchos usan piezas de Lada de menor calidad. |
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Los nuevos muelles son
bastante más cortos que los originales. Una vez montados no bajan tanto como parece, ya que al ser más duros ceden menos, pero en curva el coche vira mucho más plano y permite una velocidad de paso mucho más elevada.
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Al montar es imprescindible respetar los pares de apriete del fabricante, y sobre todo en lo ejes, que han de ser apretados con el peso del coche en las ruedas, no con las suspensiones suspendidas. | |
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¡¡Atención!! El apriete final de los ejes ha de ser realizado con el peso del coche sobre las ruedas, nunca en el elevador. |
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Y por fin todo ya montado y
en su sitio. con los nuevos muelles, amortiguadores Koni y a falta solo de
alinear la dirección, paso imprescindible tras una revisión de este tipo.
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| El antes y después. No baja demasiado, pero en marcha la diferencia es mucho mayor. Los nuevos muelles no ceden en curvas y el coche vira con mucho menos esfuerzo. En baches es más incómodo, pero nada grave y se puede usar perfectamente para viajes largos.
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