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Modificaciones en frenos (1).

Uno de los puntos más mejorables de los coches clásicos suelen ser los frenos, pero antes de lanzarse a hacer cualquier modificación es conveniente conocer como funciona un freno y los problemas que puede dar.

Antes de plantearse grandes reformas hay que tener en cuenta que solo con reconstruir el sistema de freno original y dejarlo como cuando estaba nuevo, la mejora ya es abismal.

Los años son el gran enemigo de nuestros coches, y las gomas y líquidos lo sufren especialmente. No solo los discos y las pastillas se desgastan, hay mucho más puntos a revisar antes de pensar en montar un equipo de frenos más grandes.

Otro punto importante es que de cara a la ITV, cualquier modificación del sistema de frenos se considera “reforma de importancia” y necesita no solo una homologación, sino una prueba de frenado en un laboratorio homologado, lo que representa una pasta considerable.

¿Cómo funciona un freno?

En este estudio nos vamos a centrar en sistemas de freno de disco hidráulico ya que son los más comunes, ya habrá otro sobre los frenos de tambor.

Al pisar el freno, la bomba de freno funciona como una jeringuilla, desplazando el líquido del interior de la misma hacia los latiguillos, y por los mismos hasta los pistones de las pinzas. Al aumentar la presión en el circuito, los pistones de las pinzas salen hacia el exterior apretando las pastillas de freno contra el disco y provocando un rozamiento entre ellos que acaba por frenar el coche. Este rozamiento provoca otros efectos no tan buenos, como el calentamiento de los discos y las pastillas y también su desgaste.

En una sola frenada no se nota tanto, pero en uso intensivo, ya sea en circuito o en carretera a ritmo rápido, la temperatura que alcanzan tanto los discos como las pastillas, se transmite también al líquido de frenos, tanto que puede llegar a hacerlo hervir. Si esto pasa, las burbujas que se forman al hervir el líquido hacen que perdamos el tacto en el pedal, y en casos extremos nos pueden hacer perder completamente la frenada.

El líquido de frenos es incompresible, es decir, no cambia de volumen aunque esté sometido a presión. Si apretamos la bomba aumentamos la presión y los pistones se ven obligados a moverse, pero si hay aire o burbujas en el circuito la cosa cambia. Al pisar el freno comprimimos las burbujas, reduciendo su tamaño, pero sin que los pistones se muevan lo necesario para frenar. Por eso es tan necesario un buen líquido de frenos como un sangrado correcto del sistema.

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Para que un sistema de frenos sea eficaz, ha de estar compensado en todos sus componentes. De nada sirve tener los discos más grandes, si la bomba de freno no es capaz de enviar suficiente caudal de líquido. Como vimos antes, la bomba de freno actúa como una jeringuilla. A mayor tamaño de émbolo, más cantidad de líquido envía al circuito y por tanto podrá mover pinzas de freno mayores. La bomba de freno estándar de un 124 es de 19 mm. de diámetro y está pensada para las pinzas originales de 38 mm. delante y 35 mm. detrás. Si montamos unas pinzas mayores, tenemos que pensar en una bomba de mayor caudal, de lo contrario aumentaremos el recorrido del pedal.

Bomba de freno

Los discos de freno son más eficaces cuanto mayor es su tamaño, es una pura cuestión de física. Al aumentar el diámetro del disco, aumentamos el brazo de palanca sobre su eje y por tanto mejor es la frenada. Con la misma bomba y las mismas pastillas, un disco más grande frena más y no tiene inconvenientes.

Por supuesto, para montar un disco mayor al de origen es necesario fabricar una placa de soporte que permita montar la pinza de freno más alejada del eje de la rueda.

Una de las modificaciones más habituales en los 124 es montar el equipo de frenos del Fiat Uno Turbo. Este sistema tiene varias ventajas: las modificaciones necesarias no son muy grandes y las piezas se pueden encontrar de forma relativamente fácil. Además de montar un disco de freno más grande (240 mm.) el Uno Turbo monta discos ventilados.

Este tipo de discos son más anchos (22 mm. en lugar de 11 mm. de los originales) y por ello no valen las pinzas originales, pero a cambio trabajan siempre a menor temperatura y aguantan mucho mejor un trato exigente. También las pinzas de freno son mayores y los pistones tienen más diámetro que las originales. Los discos del Uno Turbo son los mayores que se pueden montar en llanta 13”, y no en todos los tipos de llanta es posible. Ojo con este punto.

Al ser una modificación habitual, hay fabricantes que hacen las placas de soporte de las pinzas de freno ya a medida. Por menos de 200 euros es posible comprar un juego de dos placas fresadas y niqueladas para evitar el óxido y las pinzas las podemos encontrar en cualquier desguace.

Como con las pinzas originales, las que encontraremos en los desguaces tendrán años a cuestas. Por ello es imprescindible reconstruirlas a fondo cambiando los retenes y limpiando a fondo tanto el pistón como el cuerpo de la pinza. Si hay alguna duda de si el pistón esté en mal estado, lo mejor es cambiarlo.

Proceso de reconstrucción de pinzas:

No es ni complicado ni caro. Solo necesitamos desmontar las pinzas del coche, limpiarlas a fondo y sustituir los retenes y guardapolvos por unos nuevos. En el caso del 124, no llega a 10 euros las el kit de las dos pinzas delanteras.

Lo primero es sacar las pinzas del coche y limpiarlas a fondo con un limpiador tipo Fairy o KH-7.

Un buen estropajo y agua caliente hace milagros.

Una vez limpias, sacaremos los pistones soplando aire comprimido por el orificio del latiguillo.

Hay que hacerlo con mucho cuidado y modulando la presión, si lo hacemos con demasiada el pistón sale disparado y puede hacer mucho daño.

Ya con el pistón fuera y una vez sacados los retenes viejos, las podemos cepillar con el taladro y una broca de cobre para dejarlas como nuevas.

Ojo con la zona de asiento de los retenes. Hay que limpiarla sin dañar ni arañar la superficie o tendremos una fuga de líquido.

Los pistones saldrán como los de la foto, con restos pegados de suciedad y líquido reseco...

Y una vez pulidos quedarán así. Hay que revisar que no haya surcos ni marcas. En ese caso se hace necesaria su sustitución.

Antes de nada, es imprescindible comprobar que el tamaño de los retenes nuevos sea el correcto comparándolos con los originales.

Y no está de más hacer una segunda comprobación colocándolos en la pinza. De esta forma evitamos sorpresas.

Con el retén nuevo colocado en su lugar, introduciremos el pistón en su alojamiento.

Es imprescindible lubricarlo con liquido de frenos limpio para no dañar el retén y para que entre más suavemente.

Con el pistón completamente introducido en su lugar, colocaremos con cuidado el guardapolvos y ya tenemos las pinzas listas para su montaje.

Otra opción más racing es montar un equipo de frenos con pinzas modernas. Hay un fabricante, Wilwood, que fabrica kits para los 124 y 131 con diferentes tamaños de disco de freno, según sea para montar en llantas de 13 o 14 pulgadas. Estas pinzas equipan 4 pistones en lugar de uno solo de las originales y el anclaje al soporte es del tipo radial, más rígido que el de serie. La ventaja de montar varios pistones en lugar de uno solo es que presionamos las pastillas de forma más homogénea y por tanto el desgaste es menor y más regular. Las pinzas de serie de un solo pistón presionan la pastilla del lado del pistón contra el disco y solo después, aprietan la otra pastilla al desplazarse la pinza por la presión. Esto hace que siempre haya una pastilla que se desgaste más que la otra ya que toca antes el disco. En las pinzas de varios pistones, cada pistón presiona su pastilla al mismo tiempo y con la misma fuerza, por lo que la presión regular y la frenada más eficaz e instantánea.

Otro punto importante son los latiguillos de freno. Los de serie son de goma, y aunque son muy resistentes, siempre ceden algo bajo la presión y se hinchan, con un efecto parecido al de las burbujas de aire. Esto es soluciona por poco dinero montando un equipo de latiguillos metálicos, que aguantan mucha más presión sin hincharse.

Las últimas versiones de los 124 montaban ya un servofreno. Este sistema utiliza la presión negativa que se forma en el colector de admisión para ayudar al freno en su trabajo. La eficacia del sistema de frenos es el mismo, pero la presión necesaria en el pedal es mucho menor, y por tanto es más cómodo. Al final, al frenar mejor con menos presión acaba siendo más eficaz.

Si montamos un servofreno de mayor tamaño, la asistencia será mayor y por tanto el coche frenará más con menos presión en el pedal. Un problema de montar un servofreno o una bomba más grande es que perderemos tacto. El coche frenará mucho y de golpe, y será muy difícil dosificar la frenada. Perfecto para circuito, pero peligroso por la calle.

Consejos para mejorar la frenada:

Primer paso:

Comprobar el buen estado de discos y pastillas. Desmontar y limpiar las pinzas de freno y sustituir el líquido por uno nuevo. ¡Importante! Siempre de un bote nuevo y sin abrir, el líquido se oxida con el aire y se estropea una vez abierto.

Segundo paso:

Desmontar las pinzas por completo y cambiar los retenes y guardapolvos. Sustituir los latiguillos por unos metálicos inextensibles. Montar discos de freno de calidad con pastillas nuevas y hacer un rodaje suave y meticuloso.

Tercer paso:

Montar discos de freno de mayor tamaño con pletinas mecanizadas para las pinzas de freno. Si es posible, montar pinzas de mayor anchura como las del Fiat Uno Turbo para montar discos ventilados. Los del Uno Turbo son los mayores que se pueden montar en llanta 13”, y no en todos los tipos de llanta es posible.