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Parte ciclo:
Para que una moto vaya como la seda hay que revisar a conciencia todo lo que gira, se mueve o vibra.
Rodamientos, casquillos, muelles..., todas estas piezas se ensucian, se deterioran y acaban generando fricciones que hacen que la dirección vaya a saltos, que las amortiguaciones no funcionen correctamente, y en definitiva, que la moto vaya como el culo...
La diferencia de una moto con la parte ciclo en orden a una que no lo está es abismal. A veces gastamos cientos de euros en un escape sin ver que con la mitad de dinero rodaríamos no solo más deprisa, sino más seguros.
  El basculante, antes y después de limpiarlo a fondo.
Es el momento de desmontar, revisar y engrasar todos los rodamientos, cojinetes y arandelas.
Cuando el presupuesto lo permita, hay unos suecos que venden unos amortiguadores con el muelle amarillo que son una pasada. |
 Y
la horquilla.
Las llantas se pintarán en color dorado, las barras se pulirán a espejo, y por supuesto por dentro de dejará como nueva: muelles, aceite por supuesto, retenes nuevos.
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Una manita de pintura,
bueno, en este caso 4: una imprimación fosfatante para evitar el óxido, un
aparejo para eliminar las imperfecciones y un color plata aderezado con
una barniz mate de alta resistencia.
Como se puede apreciar, el resultado es excelente. |
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Las bieletas, rodamientos, arandelas, etc, han sido revisadas a fondo, pulidas y engrasadas. |
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Y una vez montado en el
chasis ya se va viendo un poco los progresos del proyecto.
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Ahora comienza la parte agradable, es decir montar la moto.
Hasta ahora todo era desmontar y limpiar y por muchas horas que se echasen no se veía ningún progreso.
La horquilla va a llevar mucho trabajo para asemejarla a la de la TZ 500 con su regulación exterior de hidráulico. |
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Lo primero que hay que hacer es eliminar el barniz protector y después todas las rebabas de la fundición. |
Rebabas como la que se puede ver en la foto, que si no las eliminamos, afearán el resultado final. |
O estas del soporte de la pinza de freno, que primero limaremos para dejar nivelada la superficie... |
...y acabaremos con una lija de grano 800 para dejar el aluminio listo para pulirlo. |
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Y ahora llega el momento de hacer los resaltes que lleva la TZ 500 en la horquilla. En la moto de carreras son los reglajes del hidráulico, en esta será pura apariencia.
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 Los haremos con masilla epoxi con partículas metálicas para poder dejar una acabado similar a la horquilla.
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Y le daremos forma con una lima, aplicando más masilla donde sea necesario.
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Hasta conseguir la forma de los soportes de la TZ en las dos patas de horquilla.
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Una vez acabadas los soportes, se iguala el acabado de la botella de horquilla con lija muy fina y después con estropajo, para poder pulir sin que queden marcas. En la foto se aprecia el cambio de la botella una vez pulida.
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Y para que el efecto de los hidráulicos sea completamente real, se rebaja la masilla para dar la forma del modelo real.
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Que se completará con un tornillo, una arandela y los dos tornillos allen como el original.
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Y por fin una vez acabadas. Ahora solo falta aplicar un barniz protector para evitar que se deteriore el acabado y colocar el tubo metálico que une ambos hidráulicos.
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Para los
frenos se mantendrán las pinzas originales pintándolas en el color de las
usadas en la TZ, y se colocará el adhesivo plateado que lleva la moto de
carreras como se ve en la foto inferior. La llanta se mantendrá de serie, al menos hasta encontrar una de diseño similar a la de la TZ 500, de siete palos en cruz.
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Los discos
pasarán a mejor vida y se montarán dos de Yamaha R1 ´98. Los anclajes
coinciden pero el diámetro es sensiblemente mayor (298 mm.) lo que obligará
a fabricar una pletina de aluminio para recolocar las pinzas.
También se va a montar un embellecedor para tapar la parte central de la llanta como la rueda de la foto de la izquierda, y por supuesto, un kit de latiguillos metálicos inextensibles. |
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Aquí se ve la diferencia de tamaño y de diseño. Pese a ser mayores y flotantes, los de la R1 pesan menos que los originales al tener el centro en aluminio. Los anclajes son idénticos y no hay que modificar la llanta. |
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La llanta una vez pintada y con el disco de R1 montado. Los tornillos del disco son nuevos para evitar problemas y cromados para mejorar el acabado. |
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Ya que
mantenemos las pinzas originales, se hace imprescindible una limpieza a
fondo y un cambio de los retenes de los bombines. yamaha vende un kit de
reparación de las pinzas que las deja como nuevas, y además en este caso
vamos a cambiar también los sangradores debido a su mal estado.
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Y por
descontado, se sustituirá el equipo original de latiguillos por unos de
trenzado inextensible con la racorería de acero.
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Al aumentar
el diámetro del disco de freno, la pinza debe cambiar de ubicación para que
quede orientada a la nueva pista de frenado. Para ello situamos la pinza en
el lugar apropiado y la bloqueamos para poder trabajar con comodidad. Es necesario tomar todas las medidas en las tres dimensiones ya que el disco de freno tampoco tiene el mismo plano que el original.
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Una vez
tomadas las medidas haremos una placa provisional para comprobar todo el
montaje. Esta placa la hice con aluminio de 4 mm. de grosor ya que se
trabaja con mucha facilidad.
Una vez acabada la usaremos junto a los planos con las medidas como referencia para el fresador. Al llevarle una placa le facilitamos la tarea y eso se nota en el precio.
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Aquí se ve la
placa provisional junto a la definitiva. En este caso hemos usado una placa
de aluminio de 20 mm. de grosor de una aleación llamada Simagal que combina
aluminio y una pequeña cantidad de silicio y magnesio para mejorar las
propiedades de dureza. El peso es muy reducido pese a lo aparatoso de la
pieza y la resistencia es enorme.
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Una vez
montada en la moto el aspecto es macizo y el resultado perfecto.
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Y con los
latiguillos montados solo queda llenar el sistema con el líquido
correspondiente y purgarlo. La potencia de frenado de los nuevos discos combinados con la bomba Nissin no tiene nada que ver con el sistema original.
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